雖遲但到的比亞迪,能推動智駕普及嗎?

雖遲但到的比亞迪,能推動智駕普及嗎?

2024 年 1 月 18 日,比亞迪集團旗下的高端品牌騰勢汽車,迎來了全車系的一次重大 OTA;其中,最引人注目的是,作爲比亞迪進入到智能化下半場的開局之作,騰勢 N7 也迎來了智能駕駛方面的重大更新,其中包括高速 NOA 功能。

這意味着,比亞迪在去年發佈的天神之眼高階智駕,終於在它旗下的量產車型上落地了。

無論是對於騰勢品牌,還是對於整個比亞迪集團來說,這個動作都有着不一樣的意義。畢竟,作爲汽車智能化的核心功能載體,智能駕駛對於比亞迪來說,也算是一個遲到的重點發力方向,甚至還在一定程度上影響到了騰勢相關車型的銷量。

而如今,比亞迪在智能駕駛上走出了重大一步,並打算繼續全面發力。

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騰勢 N7 銷量不佳,智駕是重大短板

作爲比亞迪進入到智能化下半場的第一款車,騰勢 N7 的銷量並不算好。

2023 年 7 月初,騰勢品牌推出了它面向 SUV 市場的一款純電新品,也就是騰勢 N7,該車型共分爲六個版本,售價範圍在 30.18 萬元到 37.98 萬元。值得注意的是,騰勢 N7 不僅僅是騰勢品牌的一款重磅之作,也是整個比亞迪集團面向 30 萬市場的一個重要作品。

甚至在騰勢品牌的官方話術中,騰勢 N7 被定義爲比亞迪智能化下半場的破局者。

爲此,比亞迪在騰勢 N7 的發佈會上,面向全球首次發佈了天神之眼高階智能駕駛輔助系統,並強調這是全球首款完全由整車廠自主設計開發、自生產的車載計算平臺。不僅如此,基於天神之眼,騰勢 Pilot 也搭載於 N7 車型上,並提供了兩種智駕方案:標準版智能駕駛輔助系統和高階版智能駕駛輔助系統。

這意味着,騰勢 N7 正是比亞迪集團智駕技術和能力公開亮相的首發之作和起點之作,這也足以看到比亞迪對於騰勢品牌和騰勢 N7 這款車型的高度重視。

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不僅如此,在比亞迪迎來第 500 萬輛新能源車下線的高光時刻,騰勢 N7 還作爲這具備標誌性意義的一款車,出現在令所有人矚目的下線儀式上。

由此足見,騰勢 N7 被整個比亞迪集團和騰勢品牌寄予厚望。

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在騰勢 N7 發佈之初,根據騰勢汽車銷售總經理趙長江的說法,騰勢 N7 的目標是做到月銷 1 萬臺;具體來說,N7 在交付初期的月交付量達到 5000 到 6000 臺左右,後續有望實現過萬的水平。

實際上,從發佈初期的訂單表現來看,騰勢 N7 的表現相當亮眼。根據騰勢汽車官方發佈的數據,騰勢 N7 開啓盲訂後一個月訂單已經突破 2 萬輛,上市 24 小時後,又獲得超 1.1 萬輛得訂單。從騰勢 N7 的價位段來看,這一訂單量表現確實不錯。

但從 2023 年的表現來看,騰勢 N7 的銷量遠遠低於預期。

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數據顯示,在騰勢 N7 發佈後的幾個月,騰勢 N7 的銷量維持 1000 臺以上,最高的一個月(9 月份)超過 1800 臺,但單月沒有突破 2000 臺的記錄。如果用過萬的銷量目標來衡量,則騰勢 N7 的表現確實讓人大跌眼鏡。

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對於這個成績,趙長江在公開採訪中表示:“其中還有一些訂單退掉了,可能客戶各種原因都有吧。現在騰勢 N7 還有幾千臺訂單沒有交付。騰勢 N7 在傳播方面存在一些問題,沒有把 N7 真正的產品力展現出來,導致訂單有所流失。”

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很明顯,儘管騰勢 N7 的前期訂單不少,但不少用戶選擇了退訂。

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爲什麼退訂?

原因也許是多個方面的,但有一個確定性的因素是:與 30 萬級別的同類競品相比,騰勢 N7 在產品力方面出現了一些明顯的短板。尤其是在智能駕駛方面,要想體驗到高階智駕,騰勢全系車型都要在原有的價格基礎之上選裝價格不菲的智駕硬件,而且軟件推送時間還出現了延遲的情況。

也就是說,相對於在智能駕駛方面高歌猛進的新勢力,騰勢的智駕確實是拖了後腿,而且是價格昂貴,毫無性價比可言,也嚴重拖累了騰勢 N7 的整體產品力。在這種情況下,騰勢 N7 確實很難從它所在的 30 萬級別純電市場中脫穎而出。

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所以,騰勢 N7 的銷量表現,在某種意義上也意味着:比亞迪智能化下半場的開局並不好。

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其實,早在 2023 年 9 月底,騰勢方面就已經意識到騰勢 N7 的產品力問題之所在,並進行了一些相應調整。

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首先,從銷售的角度,爲了促進騰勢 N7 的銷量增加,騰勢方面推出了 2000 元定金抵扣車款 2.2 萬元的補貼,相當於 N7 變相降價 2 萬元;這意味着,騰勢 N7 將自身的起售價拉低至 28.18 萬元。

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後來,這一優惠政策一直延續到 2023 年 10 月底。

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其次,從產品力補足的角度,比亞迪又推出了基於天神之眼高階智能駕駛輔助系統的騰勢 Pilot高快智駕包,這一智駕方案在算力層面搭載的是 84 TOPS 的英偉達 Orin-N 芯片,不含激光雷達,最高可以支持高速 NOA。有意思的是,在價格政策方面,騰勢 Pilot 高快智駕包的價格爲 1.2 萬元,老用戶也可以用 1 萬元的價格來加裝。

當然,從後來的成績來看,這些動作並沒有在 2023 年有效拯救騰勢 N7 的拉胯銷量表現——不過,這些動態也可以說明,騰勢的反饋動作還是比較快的。

事實上,2023 年下半年,在騰勢品牌繼續依靠 D9 這款 MPV 來支撐前進的過程中,比亞迪方面也在不斷進行智能駕駛方面的研發工作,推進騰勢 N7 所搭載的騰勢 Pilot 高階版智能駕駛輔助系統能夠實現功能落地。

從結果來看,騰勢 N7 高階智駕全享包版本的高速 NOA 功能,在經歷了數個月的開發之後,終於在 2024 年 1 月 18 日通過 OTA 推送給用戶——然而,這一時間週期,相比於騰勢之前公佈的時間,已經是晚了一個月的時間。

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當然,騰勢方面在這個時間節點 OTA,也是基於一個重要的時間節點:比亞迪夢想日。

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實際上,就在 2024 比亞迪夢想日上,比亞迪首次對外集中展現了比亞迪在智能化方面的實力和未來佈局,其中專門強調了比亞迪在新能源汽車智能化方面的全新戰略,也就是整車智能。

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其中,比亞迪最新發布的智能化架構——璇璣架構,包括了一箇中央大腦、雲端 AI 和車端 AI、車聯網、5G 網、衛星網以及傳感鏈、控制鏈、數據鏈和機械鏈等元素,同時也集成了璇璣 AI 大模型,首次將人工智能應用到車輛全領域。

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非常有意思的是,趙長江後來也強調,騰勢 N7 是比亞迪旗下首款搭載璇璣架構的車型。

在整車智能的基礎上,比亞迪也強調了它在智能價方面的佈局。比如說,比亞迪在智能駕駛領域已經擁有超過 4000 名工程師,L2 級智能駕駛搭載量位居中國第一,天神之眼高階智能駕駛輔助系統量產交付,同時還成爲全國首個獲得 L3 級測試牌照的汽車企業。

此外,比亞迪還在夢想日上發佈了全場景導航輔助駕駛,它能夠以安全爲前提,做到起步、制動更平穩,大麴率彎道更絲滑。同時,比亞迪也發佈了近距離代客泊車,實現車輛在複雜場景下的安全泊入,有圖無圖,均可代客。

而在策略方面,比亞迪強調,其目標是不斷降低智能駕駛的體驗門檻,以更領先的技術、更具競爭力的成本,加速智能駕駛的普及。不僅如此,比亞迪董事長王傳福也在發佈會自信滿滿地強調:加速智駕普及,比亞迪有這個信心,更有這個能力。

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基於這個活動的背景來看,很明顯,騰勢 N7 推送高速 NOA,也可以看做是比亞迪通過天神之眼姍姍來遲的功能落地來證明自己的能力。

值得一提的是,除了騰勢 N7 車型,比亞迪還宣佈,即將在今年上半年發佈的海獅 07 EV 車型將搭載天神之眼高階智駕,將支持高快智駕等功能——這意味着,天神之眼高階智駕也開始向下普及了。

高舉高打,比亞迪終於衝向智駕戰場

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對於比亞迪來說,智能駕駛是一場雖遲但到的戰場。

畢竟,相對於小鵬、蔚來、理想等造車新勢力來說,作爲新能源汽車巨頭的比亞迪,在 2023 之前的時間裡,更加註重於在電動化方面的研究、突破、積累,並且依靠它的強大產業佈局獲得了讓整個行業羨慕的成績。

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但是在智能駕駛層面,比亞迪儘管也已經早有所探索和佈局,但從結果來看,無論是高速 NOA 還是城市 NOA 這樣的 L2+ 功能,比亞迪的落地節奏和步伐並不快,也並沒有試圖在技術研究層面引領整個行業的發展。

從量產落地車型的產品力來看,以智能駕駛爲代表的智能化,確實成爲了比亞迪需要不斷加長的明顯短板。

好在,從最近一年有餘的情況來看,比亞迪已經意識到這個問題,並已經開始猛然發力。

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實際上,在去年 7 月份的騰勢 N7 發佈會上,比亞迪就表示,已經在智能駕駛方面投入了超過 2000 人的研發團隊,自建了整車智駕實驗中心,並且堅持自研持續創新。

而在今年 1 月份的比亞迪夢想日上,王傳福宣佈,比亞迪的智駕團隊已經達到 4000 多人,其中包括 1000 多名算法工程師和硬件工程師,以及超過 3000 人的軟件工程師。從這個角度來看,比亞迪的智能駕駛團隊在半年時間裡增加了將近一倍,由此可見比亞迪最近在智能駕駛方面的投入力度。

在王傳福看來,比亞迪智能駕駛的實力,已經處於第一梯隊。

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這源於比亞迪強大的體系能力和銷量成績。比如說,一個典型的例子是:比亞迪搭載 L2 級別智能駕駛的車型已經超過 260 萬量,位居中國第一;這樣的搭載量,意味着比亞迪可以獲取大量的道路數據並由此來驅動它的智駕能力進化與迭代。

同時,比亞迪在智能駕駛方面也在堅持軟硬件方面的自研,並且也將採用垂直整合的模式;這種模式,對於比亞迪來說,也是其智能駕駛整體競爭力的一部分。

更關鍵的是,比亞迪不差錢,這意味着它可以投入大量的人力和資源到智能駕駛中去,而且擁有足夠的試錯成本來踩坑,並且最終完成智能駕駛相關能力的持續修正和迭代——相對新勢力和其它車企來說,這也是比亞迪所擁有的天然而重大的發展優勢。

而從車型佈局上來說,比亞迪擁有 10 萬到 20 萬新能源市場的定價權,它的垂直整合模式和規模優勢,也有助於比亞迪將不同級別、不同功能的智能駕駛功能以比同行更低的成本帶入到不同的價位段——當然,有意思的是,趙長江已經在反覆強調,比亞迪最強智駕在騰勢。

結合以上角度綜合來看,王傳福在發佈會上強調的加速智駕普及,並非是妄言。

實際上,比亞迪對於智能駕駛的重視,其實還有一個根本邏輯;那就是王傳福本人對於智能駕駛發展的判斷。他本人也在夢想日上強調:無人駕駛爲時尚早,而智能駕駛已經到來。在這樣的認知背景下,很明顯,比亞迪已經做好了進入智能駕駛戰場的心理準備。

所以,從某種意義上,與其說騰勢 N7 是比亞迪進入到智能化下半場的開始,不如說比亞迪夢想日纔是比亞迪進入到智能化下半場的關鍵節點,而騰勢 N7 進行高速 NOA 的 OTA,更像是爲這個重大節點進行一個實質性的註釋。

無論如何,在智能駕駛戰場,比亞迪正在成爲一個不可忽視的對手。

當然,一切成功都並非是理所當然的——儘管比亞迪實力不可小覷,但它的智能駕駛之路纔剛剛起步,而且眼下還落後於對手太多;在真正追上智能駕駛行業發展的節奏之前,即使是強大如比亞迪,也需要在這條依然非常擁擠的賽道上狂奔前進,沒有任何停下來喘息的機會。

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